Motoroztunk 26 fokos melegben, esőben, sőt havazásban is. Nyúztuk őket pályán és országúton, de semmi: egyszerűen nem kopnak…
Jó hosszú idő telt el a legutóbbi bejelentkezésünk óta, de nem is tétlenkedtünk az elmúlt hónapokban, így igencsak megszaporodtak a kilométerek a vasakban. Eljutottunk Chrobák Jani pályamotoros oktatására, használtuk a gépeket munkába járásra és rövid hétvégi kalandokhoz, s legutóbb még hóban is próbára tettük őket, amikor a Hockar motorral elérhető legmagasabb pontjáig túráztunk.
Lassan fékbetétet kell cserélnünk a gépeken, és harmincezer kilométer után a láncszettek is kezdik az utolsókat rúgni, de egy dolog miatt biztosan nem kell aggódnunk, és ez pedig nem más, mint az abroncs. Volt úgy, hogy néha külön utakon jártak a vasak, az összkilométer mégis közel azonos, a Bridgestone T30-ba 3780, míg a Michelin Pilot Road 3-ba 3620 kilométert gyűjtöttünk.
– Nem, nem látom.
– Na pont erről beszélek…
Összehasonlításként érdemes megjegyezni, hogy a ZZR gyári abroncsa, a lényegesen olcsóbb Bridgestone BT014 már 1400 kilométer után kezdett “kockásodni”, és 2900 kilométer (!) környékén adta fel végleg a harcot… S hogy mennyivel tudnak többet a kétkomponensű variánsok? Lássuk hát a számokat!
Ezek tényleg örökéletűek…
A Bridgestone T30 hátsója 7,2 milliről indult fogyókúrájára, s jelenleg 4,2 millinél tart, vagyis hasonló kopással legalább még ennyit elfuthat. A Pilot Road 3-on azonban nem tehet túl, mivel a Michelin népszerű abroncsa egyszerűen lenyűgöző számokkal büszkélkedik. Az utóbbi kétezer kilométer alatt mindössze fél millimétert kopott (!), azaz jelenleg 5,1-en áll, és ez is csak a kigyorsításokkal nyúzott részeken mérhető, vagyis a félig ledöntött motornál érintkező felületen. Középen pár tizeddel még vaskosabb a mintázat, vagyis működik a többkomponensű megoldás, és a számokat látva csak messze tízezer kilométer felett kell majd azon gondolkoznunk, vajon lecseréljük-e a kopottas kereket az újabb, Pilot Road 4 szériára…
A puszta számoknál azonban sokkal fontosabb, hogy az országúti használat ellenére sem jelentkezett “autópálya-él” a felületen, a Bridgestone és a Michelin is szinte a gyárival megegyező görbületet mutat, vagyis a kopással egyáltalán nem változott a motorok kezelhetősége, irányíthatósága. Igaz ez vizes felületre is, elvégre nemrégiben ötfokos hidegben, nedves aszfalton tettük próbára magunkat és a gumikat, s elárulhatjuk, hogy az ABS-nek nem sok dolga akadt – még határozott lassítás mellett is stabilan, kiszámíthatóan tapadtak a kerekek.
Hogyan tovább?
Újabb négyezer kilométernyi túraterv lapul a tanktáskában, ezért aztán nem aggódunk, elképzeléseink szerint tartalmasan fog telni a 2014-es szezon. Egyben jó nyúzópróba lesz ez a tesztelt abroncsoknak is, elvégre a “szokásos” extrém körülmények, a nyári forróság, az átlagosnál nagyobb tömeg és az igencsak változatos útviszonyok fogják majd gyilkolni az abroncsokat.
Talán tömjénezésnek tűnhet, s ezt páran már szóvá is tették, de nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a fenti kopásértékek az ismert teljesítmény és forgatónyomaték adat mellett mutatnak igazán sokat. Kereken száz newtonméter forgatónyomatékról beszélünk 2500-as fordulatszámnál (!), vagyis egy laza elindulás is annyit “harap” a mintázatból, mintha egy ezres sportmotorral folyton hat-nyolcezres fordulaton lőnénk ki, kipréselve a vas maximális nyomatékát.
Ez alapján simán elképzelhető, hogy valódi célterületén, a középméretű, vegyes használatú vasakon akár a 15-20 000 kilométeres távot is kihúzná a Michelin párosa, s a Bridgestone-nál is tízezer kilométer környékére saccolható az élettartam. Ha így nézzük, egy egyszerű osztással kiszámítható, miért is éri meg egyszer beruházni a névlegesen drágább abroncsokra, hiszen a Ft/km arány minden esetben a kétkomponensű variánsok felé billenti a mérleg nyelvét.