Lehet fújolni, hiszen ez is csak egy sarc, de a döntéshozók jelen esetben nem az anyagi, hanem a környezetterhelési szempontokat vették figyelembe a “dugódíj” bevezetésekor. A dugóban álló autók – hiába modern, környezetkímélő darabok – a száz kilométerenként elpöfékelt 9-10 liter benzint nem tudják letagadni, ezért a széndioxid kibocsátásuk komoly terhelést jelent a városok levegőjére.

Zöld lámpa, mégis áll a sor - ha minden harmadik jármű egy nyomon futna, már megoldódna a helyzet...

Milánó vezetése ezért úgy döntött, hogy az öt eurós napi behajtási díjat csak azoknak engedi el, akik kerékpárral vagy motorral ingáznak. Mivel a kétkerekűek jellemzően felét/harmadát fogyasztják, mint a fémkasznit cipelő társaik, így a CO2 érték is töredéke az autókénak. A siker nem maradt el: a levegő egyre tisztább, ahogy csökken az autók száma a városban, és mára a napi behajtók egyharmada (!) motorral jut el a munkahelyére és “csak” kétharmaduk autóval.

Itthon a magas benzinárak miatt egyre kevésbé jellemzők a végeláthatatlan kocsisorok a belvárosban, mégis, érdemes lenne elgondolkozni rajta: egy jelképes összeg hatására vajon hányan váltanának robogóra vagy motorra az autózás világából? Sőt, ez felvet még egy talányt: vajon közülük hány ember csapna a homlokára pár havi használat után, hogy “Jé, hetente ötezret  spóroltam azzal, hogy motorral járok? Az egy szezonban két kiló!”

A legtöbben azért idegengednek a motorozástól, mert "be kell öltözni". Íme, az alternatív megoldás - persze ezt senkinek nem javasoljuk...

Bizony az alacsonyabb szerviz- és üzemanyagköltségek gyorsan legyőzik a kezdeti idegenkedést, és a kényelmetlenség helyett előbb-utóbb az élményfaktor és a megtakarított pénzösszeg játssza majd a főszerepet. A motoros öltözék fel/levétele ugyan igénybe vesz pár percet, azonban ezt az első métereken be is hozzuk, amikor az álló autók mellett haladunk el, és a mai ruhákban már a övid nyári záporok sem jelenthetnek gondot.

És a legkellemetlenebb kérdés, magáról a kényszerről: vajon milyen összegű dugódíj kellene ahhoz, hazánkban is egy motorra két autó jusson a városokban?

Főként érzelmi okokkal magyarázta a döntést, a szenvedély, a tűz hiányát érezte legnagyobb problémának – legalább is az újságíróknak ezt nyilatkozta, amikor a korai visszavonulás okairól faggatták a mindössze 26 éves világbajnokot. A jó és rossz élmények természetes velejárói a sportnak, de mostanában az utóbbiak kerültek túlsúlyba, ezért úgy érzem, nem lenne értelme még egy évet maradnom – nyilatkozta a HRC versenyzője.

Stoner kétszer hódította el a világbajnoki serleget, 2007-ben a Ducatival míg tavaly a Hondával bizonyult a legjobbnak az év végi összesítésben, és jelenleg is vezeti a bajnoki tabellát.

Aki letekert már valaha is négyszámjegyű kilométert egy nap, miközben mellőzte az autópályákat, az pontosan tudja, hogy a monotónia és a fáradtság valahol 7-800 -nál kezdi visszahúzni az embert. Ha ezen sikeresen átlép, onnantól szinte újult erővel falhatja tovább a kilométereket. Aki nem riad vissza attól, hogy minden nap nyeregbe szálljon egy-egy hosszabb etapra, annak remek kihívás lehet az Európa négy sarka túra. Az igazán tökös túrázókat várja az European 4 Corner csapata – a címből gondolom kitalálhattátok, hogy a földrész négy pontját érintve kell teljesíteni a kalandot.

A csodálatos Tallinn: ember legyen a talpán, aki egy félnapos pihenő után el tud szakadni a gyönyörű várostól...

Nincs konkrét itiner, és csak néhány feltételt/szabályt rögzítenek a versenyben, de mindössze 21 napja van az indulóknak, hogy útba ejtsék (és dokumentálják) a négy megjelölt várost. A fix pontok (nem sorrendben) Aberdeen Skócia, Észtország Tallinn, Portimao (Portugália) és Catanzaro (Olaszország). Eredetileg Görögország lett volna a délkeleti befutó, de a jelen helyzetben inkább a mediterrán olasz városra esett a szervezők választása, ami ugyan kurtít a túra útvonalán, de az élményen semmiképp.

Tízezer kilométer, huszonegy nap alatt, Európa legérdekesebb részein – egész jól hangzik, és – a pihenőnapokat is beleszámítva – csak napi 600 kilométert kell haladni.

Te mennyit nyomtál le eddig egyetlen nap alatt?

A feledékenységet akár ki is zárhatjuk, hiszen a modern motorok jelentős részén a világítás automatikusan felkapcsol, amint elindítottuk a gépet, így az emberi mulasztás sem befolyásolhatja a láthatóságunkat.

Azonban vannak speciális esetek, amikor mégis veszélyesen észrevétlenek tudunk maradni. Szürkületben illetve teljes sötétségben csak a motor fényezésén és matricáin megcsillanó fény jelzi az autósoknak, hogy egy jármű áll az út szélén vagy a parkolóban.

Háromféle színben, szabadon választható hosszúságban vásárolhatunk fényvisszaverő csíkokat

De ezen könnyen segíthetünk, hiszen kimondottan a járműipar részére készítik azt az ún. méhsejt mintás fényvisszaverő csíkot, amit eredetileg a teherautók és vontatmányok megjelölésére fejlesztettek ki. Egy méter nagyjából ezer forintba kerül a fehér, sárga és piros színben kapható, öntapadós szalagokból – némi kézügyességgel (és a csík hosszanti metszésével) ez  a hossz könnyedén megduplázható.

Az így megjelölt motor – legyen bármilyen kis felületen is a matrica – már könnyedén, messziről észrevehető, hiszen a reflektív anyag a legkisebb fényforrás hatására is látványosan csillog, vagyis időben figyelmezteti a közeledőt, hogy kerülje ki a motort.

Kell -e jobb reklám a módszernek, mint az, hogy mi is a motorosrendőrök saját, utcai motorjain láttuk először a fenti megoldást – ha valakik, akkor ők igazán tudják, mivel lehet és mivel kell csökkenteni a baleseti források számát.

Aki látta a futamot, az pontosan tudja, hogy a Honda angol versenyzője előbb Max Biaggit előzte belülről gyönyörűen, majd látva, hogy az élen haladó két BMW (Haslam és Melandri) egymással küzd, a célrarában beszúrt a második helyen haladó versenyzőnek…

A motorok összeértek, és a Rea által meglökött Haslam olyan szerencsétlenül esett, hogy éppen csapattársát ütötte ki, lenullázva ezzel a bajorok második futamát… A WSBK fotósai persze lesben álltak, és megörökítették a győzelmet eldöntő momentumot.

Európában csak néhány fanatikus követi a tengerentúli bajnokság, az AMA Superbike/Supersport futamait, pedig igencsak jól nyomják a srácok a nagy víz túloldalán. Az alábbi videóban Genki Hagata (#422) mutatja be, hogy a highside-ot milyen technikával (és persze milyen izommunkával) lehet elkerülni:

KATT a képre, videó nyílik!

Elena nyolc évesen egy harmincöt köbcentiméteres pocketbikeal kezdte, majd egy supermotoval folytatta, később diadalt aratott a százhuszonötösök  futamában is.

A Hammer csapat társalapítója, John Ulrich felfedezettjeként 2010-ben debütált AMA Supersportban egy GSX-R600 nyergében. 2012 tavaszán ismét szárnyalt, és bár Road Atlantán csuklósérülésével küzdött, de még nincs vége a szezonnak…

A hölgyet érdemes figyelemmel kísérni – mint ahogyan a videó is mutatja – kétségbevonhatatlanul tehetséges:

Katt videó nyílik!

Forrás: http://elenamyers.com/

Sokadik éve már, hogy minden szezon elején ellátogatunk a Szentkút-völgyi kápolna melletti tisztásra, ahol a motoráldás – mint a rendezvény ikonja – a végére szinte mindig eltörpül a baráti kézfogások, beszélgetések mellett. Félre ne értsétek, nem lebecsülendő a szertartás, de a valódi érték, a tiszta emberi kapcsolatok, jó társaságban, a rég látott ismerősök, barátok köszöntése mellett minden egyéb emlék elhomályosul…

Ez már a hatodik alkalom, hogy a Motorosok (így, nagybetűvel)  egy közös célért összegyűlnek a kápolna mellett, a két keréken utazók védelmezőjének tiszteletére. Ahogy korábban, úgy 2012-ben is koncertekkel, programokkal és természetesen ingyenes belépéssel várják a motorosokat az Ecséd melletti tisztáson,  2012. május 18-19-én.

Gyertek el, csak ajánlani tudjuk minden motorosnak – mi biztosan ott leszünk!

]]> http://www.hegylakok.hu/2012/05/esemenyek/talalkozo/motoros-bucsu-2012-mar-csak-egy-het/feed/ 0 http://www.hegylakok.hu/2012/05/cikkek/kiemelt_cikk/kawasaki-zzr1400-teszt-barsonyos-forradalom/ http://www.hegylakok.hu/2012/05/cikkek/kiemelt_cikk/kawasaki-zzr1400-teszt-barsonyos-forradalom/#comments Sat, 12 May 2012 04:53:11 +0000 kutya http://www.hegylakok.hu/?p=15513 Szerencsések azok, akik új ZZR1400-ra vágynak. A Mobilén bőven találnak a 2011-es elődmodellből nullkilométeres darabokat, és az új, 2012-es fazonból is akad néhány – a különbség nagyjából kétezer euró a két változat között. Útra keltünk, hogy kiderítsük: vajon megéri-e a hatszázezres különbség?

A tavaly ősszel megjelent 2012-es ZZR1400-at már több alkalommal bemutattuk, most inkább azt vizsgáltuk, hogy milyen fejlesztésekkel tették jobbá és izmosabbá a kobei mérnökök a leggyorsabb utcai motort. Összeengedtük a régi és új változatot, nyúztuk városban, országúton és nagy tempójú kanyarokban a őket, hogy kiderüljön: vajon megérte hozzányúlni az elődmodellhez?

Ergonómia

A nyeregben helyet foglalva a kapcsolók sokasága és a műszerfal tagoltsága tűnik fel: a temérdek kütyü ügyesen lett elosztva a vezető keze ügyében, nem hozza zavarba a pilótát a sok-sok gomb. A műszerfal a korábbi fehér számlapok helyett szigorú fekete hátteret kapott, és az “egértévé” is új funkciókkal bővült.

Külső hőmérséklet kijelzőt kapott a motor, az alsó sorban pedig a motorerőt/kipörgésgátlót ellenőrizhetjük, hogy milyen pozícióban hagytuk (felejtettük?) a legutóbbi állítgatáskor. Nem rossz ez a fejlődés, de azt tartsuk szem előtt, hogy menet közben összesen tíz (!) információt közöl a motor – ez talán több, mint elegendő, és szívesen láttunk volna egy kapcsolót, amivel “tisztábbá” tehetjük a képet.

Küllem

Ismét egy Kawasaki, amin akkora dobok feszítenek, mint egy teherautón… Már az elődmodell krómozott csövei sem voltak szerények, de ez a mattfekete tölcsér mindenen túltesz. Szerintem Akropovic úr komoly összeget hagyott a Kawa főhadiszállásán, hogy ilyen, “azonnal cserélendő” végdobokat gyártsanak a lime-zöld motorra. Persze elhamarkodott lenne azonnal ítéletet mondani a méretes kémények felett, hiszen a fotózás helyszínén akadt olyan motoros, akinek pont a gigászi trombiták tetszettek meg az új ZZR-en.

A másik látványos újdonság a motor oldalán található műanyag idom, amit tréfásan csak “tökgyalunak” tituláltak a kollégák, amikor 2010-ben átvettük a ZZR régebbi változatát. Nos, Kobéban átdolgozták a csinos konyhai eszközt, az új, nagyobb recével már padlizsánra is rámehetünk… A fényezett elem sokkal szebb és jobban passzol a motor vonalaihoz, szívesen látnánk ilyen – utólag felszerelhető – kiegészítőt a régebbi típushoz is. A légterelő felett húzódó játékos él – ami a Z1000-ről lehet ismerős – igazi telitalálat, izgalmassá teszi a motor első traktusát. A csodálkozó, rajzfilmes szemek eltűntek a motorról, az új verzió már transformers-esen szigorú tekintetet kapott a lámpák összeolvasztásával. Aki Lilo és Stitch kalandjain nőtt fel, a régi mellett fog voksolni, a többieknek simán bejön majd az új, zordabb külső.

Nosza, nyeregbe!

Az üléspozíció mit sem változott: túramotorhoz túl sportos, viszont sportgének aligha nevezhetjük a tömege miatt… Mégis, egyfajta kényszerűen jó kompromisszum az új Kawa, és aki nem idegenkedik a csutkakormánytól, egészen kényelmes üléshelyzetet találhat a gépen. A lábtartó, nyereg, kezelőszervek stb. alig változtak, vagyis aki a régi vasról ül át, azonnal otthon érzi magát a megújult ZZR-en, és ez nem csak a vezetőre, de párjára is igaz:

Az utas különvéleménye

Végre csúszásgátló bevonatot kapott az ülés, és talán puhább is a nyereg, mint az elődmodellen. Tetszett, hogy fékezéskor nem csúsztam előre, és gyorsításkor is kisebb erő kellett a biztonságos kapaszkodáshoz: elég volt combbal tartani magam, nem kellett a vezetőbe “csimpaszkodni” teligázon sem.

A hátsó rugóstag érzésre finomabban simítja ki az úthibákat, de nagy tempónál ugyanolyan stabil, mint a 2010-es modellen. Tudom, apróságok, de sokat jelentenek az utazási komfortban – a Kawánál ügyesen nyúltak bele a szinte tökéletes gépbe.

Elég a szócséplésből, induljunk!

A startgombra életre kel a blokk, a Ram-Air, mint ha egy idegen típusról származna, teljesen más hangon “szörcsög”, mint a korábbi változaton, a váltó viszont ugyanolyan hangos csattanással veszi az egyest – továbbra is Kawasakin ülünk. Az elindulás sima, a sajtóanyagban szereplő gigászi nyomaték  (ami állítólag már 2000-től rendelkezésre áll) a valóságban nem sokkoló, inkább határozottan, de lágyan érkezik. Az első különbség, amit észrevettünk, az injektor finomabb hangolása: ahogy a 2006/2008 modellek között, most is módosítottak a rendszeren, ami főleg a nulla/teligáz váltásnál érződik. Nincs rángatás, nem csattan, inkább egészen finoman “lépi át” a terhelésváltást a motor, ebben sokat fejlődött a korábbi verzióhoz viszonyítva. Szintén kellemes meglepetés, hogy a kipörgésgátló nem letiltja a gyorsulást, hanem finoman szabályozva kontrollálja azt, még murvás, sóderes talajon is könnyedén gyorsíthatunk bekapcsolt segédlet mellett.

Talán éppen ez a finomság az, ami miatt nem érezzük keményebbnek az új változatot, és az érzéseinket a mérések is bizonyítják: harmadikban, kétezres fordulatról gyorsítva először fej-fej mellett sprintel a két gép, és csak a négyezres jelzést elhagyva kezd stabil előnyt kiépíteni az új, erősebb kiadás. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a frissebb verzió két személlyel kb. ugyanazt a sprintet produkálta, mint a korábbi modell, szólóban. A nagyobb gyorsulás-érzethez az is hozzájárul, hogy a 2012-es változat rövidebb végáttételt kapott, ezért még spontánabbnak érezzük hatodikban.

Csak egy rövid, kb. ötven kilométeres karikát tettünk a gépekkel, ezért aligha lett volna értelme a fogyasztásadatot vizsgálni – az újabb kiadás műszerfalán megjelent egy-másfél literrel magasabb értéket egyelőre betudtuk az izgága tesztelők jobb csuklójának, és nyáron, egy hosszabb menetpróbán visszatérünk majd a konkrét összehasonlításra, ahol a túraalkalmasságot és a vas iszákosságát is alaposan megvizsgáljuk.

Itt a vége…

Jobb motor lett az új ZZR1400? Feltétlenül, hiszen a kipörgésgátló biztonságosabbá tette a gépet, és a sok-sok apró változás mindegyike azt szolgálja, hogy minden tekintetben profibb és ügyesebb legyen a vas, ezáltal jobban kiszolgálja a motorost. Az a néhány plusz lóerő – amit a nagyobb hengerűrtartalomból nyertek – egyszerű ámítás, soha nem fogjuk kihasználni, de a finomabb futómű és a simább járású és nyomatékosabb blokk minden egyes kanyarkijáraton tetszeni fog a leendő ZZR tulajoknak.

Már csak azt kell eldöntenünk, hogy a kétezer eurót elköltjük a szalonban, hogy a zöldek legjobb és leggyorsabb motorjára üljünk, vagy nem foglalkozunk az új motor frissebb formáival, és a 2011-es elődmodellt hozzuk ki, hogy a hatszázezernyi költségből magunk faragjunk egy igazán ránk méretezett és profin felszerelt gépet.

A Facebookon olvashattuk a fenti üzenetet a postaláda képével kiegészítve. Nos, hamar megérkezett a hivatalos cáfolat – egyenesen a postától -, és a szemfülesek már korábban láthatták, hogy a kézbesítők eddig is odavetettek egy-egy hozzászólást: urak/hölgyek, ne beszéljünk már zöldségeket…

Valójában egy ún. támponti levélszekrény látható a képen, de ettől még nem árt, ha lassan megyünk a “traffipax” előtt, hiszen városon belüli szakaszról van szó… Persze bírság aligha fog érkezni, arra semmi esetre sem alkalmas a zöld levélszekrény.

A helyes testtartástól, az irányváltási és fékezési technikákon keresztül a baleset-megelőzésig minden területet érint a képzés. A vezetéstechnikai napon a 400 cm3 feletti motorkerékpár vezetőinek lesz lehetőségük a kialakított rutinpályán gyakorolni. Helyszín: Dunaújváros, a Béke városrész parkoló (térkép) , 2012. május. 19.

A trénerek legfeljebb harminc fő képzését tudják vállalni ezen a napon, és a helyek nagyjából fele még szabad. Ha szeretnél részt venni az eseményen, nincs más teendőd, mint letölteni  a jelentkezési lapot a Police.hu oldalról, és aláírva elküldeni a biztonsagbanketkereken2012@gmail.com címre.

A részvétel feltétele: érvényes jogosítvány illetve műszaki vizsga. Mindenkit sok szeretettel várnak a Dunaújvárosi Túra Motor Klub szervezői és a Baleset-megelőzési Bizottság trénerei!

Nincs ebben semmi rossz, ha ez lengén öltözött lányokat jelent, a motorosok számára viszont jelentős balesetveszély: egyrészt az alig szoknyás lányok bámulása okozta figyelemkiesés, másrészt a rövidnadrágban, pólóban elszenvedett bukás miatt. Az sem szimpatikus látvány, ha valakit strandpapucsban, sortban, atlétában látunk motort vezetni, de a felelőtlenség magas foka, ha még az utasa sem visel védőruházatot.

Arra szavakat is nehezen találok, mikor a tetőtől talpig bőrbe öltözött fiatalember, miniszoknyás, körömcipős barátnőjét motoroztatja a hátsó ülésen. Meg sem fordul a fejében ilyenkor, hogy a balesetet – legyen benne akár teljesen vétlen – rossz esetben csak ő ússza meg, és kedvese az, aki kórházba kerül?

Legyen bármilyen meleg, ne legyünk restek beöltözni, hiszen az aszfalt és a betonszegély pontosan ugyanakkorát üt negyven fokban, mint a kellemes tavaszi időben. A “csak a boltig ugrok le” kezdetű mondatoknak helye sincs: ha valóban egy sarok, akkor azt gyalog is teljesíthetjük, ennél messzebbre pedig tényleg öltözzünk be – az életünk múlhat rajta.

Széles utat!

MSE

Mindenki emlékszik a képre, ami anno sok-sok vigyort (és bosszúságot is) szült: az M0 körgyűrűn kihelyezett automata sebességmérőnél lefotózott Kawáról van szó:

Azóta többen, többször állították: valójában egy ügyes photoshop trükkről van szó, de ez mit sem vesz le az eredeti ötlet értékéből – valaki kiment, megcsinálta és százszámra osztották a motorosok az ikonná vált képet.

De nem csak itthon lett népszerű a felvétel, a külföldi lapok is rátaláltak erre a “gyöngyszemre”, és a mai napig talonban tartják, hiszen mindig akad egy gyorshajtásról/ámokfutó motorosról szóló hír, ami mellé be lehet illeszteni. Nem volt ez másként ma reggel sem, amikor amikor az éppen távozó francia elnök egyik utolsó intézkedéséről, az átlagsebességet rögzítő radarokról szólt a híradás.

A francia motoros lapok is a magyar fotóval illusztrálják a gyorshajtást/sebességmérést - ez is valami...

A cikk szerint, aki Franciaországban túrázik, jó ha tudja, hogy a gyorsforgalmi utakon ilyen eszközökkel igyekeznek lefülelni a gyorshajtókat, vagyis nem elég a kihelyezett sebességmérők előtt lassítani, hiszen az egész útvonalat figyeli a rendszer, a fel- ill. lehajtón elhelyezett műszerekkel, és  az átlagsebesség alapján számolják ki a bírságot, amennyiben az meghaladja az előírt maximumot az érintett szakaszon.

Egyesek azt mondják, hogy az utolsó yamahás évben történt súlyos balesete, mások szerint a Ducatival köttött frigye pecsételte meg a pályafutását. Ami biztos, hogy Rossi jelenleg a mezőny sereghajtójaként, az edzéseken gyakran a prototípus gépek mögött kullog, és ez aligha vezethető vissza arra, hogy elfelejtett motorozni…

Csapattársa, Hayden sem jeleskedik, és ez a frusztráltság előbb vagy utóbb rányomja a bélyegét a versenyző tempójára is – vagyis később hiába javulna a motor, párosként már aligha fognak jó eredményt elérni… Éppen ezért nem meglepő, hogy többen rebesgették a szakítást, a tegnapi bejelentés azonban sokkolta az olasz versenyző rajongóit: a Telegraph adta hírül, hogy a csapatban már tényként kezelik a Doctor visszavonulását 2012 végén.

Egy biztos: az alakulat (hivatalosan) aligha fogja a szezon vége előtt bejelenteni a döntést, és az is fix, hogy – a helyezéstől függetlenül – szegényebb lesz a MotoGP, ha Valentino Rossi valóban szögre akasztja a bukót…