Hegylakók | Magazin mindenről, ami motor

Nyerd meg te a GoPro HD Hero 2 kamerát!

kutya — Wed, 22 Feb 2012 16:32:47 +0000

Hamarosan itt a tavasz, és újra nyeregbe pattanunk. A HasznosHolmik most különleges ajándékkal kedveskedik azoknak, akik motorozás közben rögzítik is élményeiket.

“2012. március. 1 és augusztus. 30 között készítsd el saját action-sport videódat. A klipben jelenítsd meg a HasznosHolmik web címét ( www.hasznosholmik.eu ) és a logóját, melyet letölthettek a Facebook oldalukról, vagy kérhettek az info@hasznosholmik.eu e-mail címen. Töltsétek fel valamelyik videómegosztó portálra – mondjuk a youtube-ra vagy a vimeóra – a kész filmet, majd posztoljátok a HasznosHolmik Facebook-os üzenőfalán!

Ha a játék végén te kliped kapja a legtöbb Like-ot – és persze a zsűrinek is bejön a videód -, már érkezik is a vadonatúj GoPro HD Hero2 kamerád! Be a hero!”

Darázscsípés a múltból

kutya — Wed, 22 Feb 2012 08:39:18 +0000

Cagiva Mito és Freccia, Aprilia AF1 és RS125 – a végtelenségig sorolhatnám még a remek gépeket; a kilencvenes évek vad, üvöltő kétütemű rakétái igazi ikonok voltak akkoriban.

Valamikor tíz évvel ezelőtt “divat” lett kezelhető, praktikus, alacsony fogyasztású és mindenekelőtt hülyebiztos nyolcadlitereseket gyártani, afféle wannabe sportmotorokat, melyek a kávéház előtt már jól néznek ki, de százas tempó felett már kifogynak a szuszból, nehogy a kedves friss jogsis összetörje magát. (Nem mintha ehhez nem lenne elég a 120-as végsebesség.)

Nos, a penge kétütemű verdák nem haltak ki, csupán nem jutnak el hozzánk, így a Kawasaki kínálatában is hiába keressük a ZX150 névre hallgató törpe superbike-ot. Pedig izgalmas darabról van szó: 125 kilós tömegére kereken harminc lóerős (!) teljesítmény jut, vagyis egy átlagos fiatallal együtt is mindössze nagyjából hat kilogrammot cipel egy lóerő – ezzel gyakorlatilag az utcán közlekedő autók 99%-át lenyomhatjuk a zöld lámpa fényére.

Kimondottan szép lett a motor, a lámpa melletti légbeömlő kicsit a ZX7-R harcsapofájára hajaz, és az idomozás is felnőtt motor benyomását kelti. Sajnos csak az ázsiai vásárlók élvezhetik az újdonságot, ugyanis az európai emissziós normákat nem teljesíti a motor, így a forgalmazása is elképzelhetetlen a kontinensen.

Te már aludtál motoron?

kutya — Wed, 22 Feb 2012 07:38:45 +0000

Talán az 1996-os, újszilvási Devils találkozó volt az egyik leghúzósabb buli, amikor péntek reggel ébredtünk, és alig egy-egy óra alvással nyomtuk egészen vasárnap estig…

Így aztán nem meglepő, hogy hazafelé az unalmasan hosszú alföldi egyenesekben egyszer csak elaludt a mellettem motorozó kolléga, és barátnője ébresztette, aki a hátsó ülésről meglepve tapasztalta, hogy kedves párja nemhogy a műszerfalat, de stabilan a tanksapkát nézte vezetés közben, enyhe kígyózó mozgást leírva a motorral – a gyorsan érkező “tockos” sikeresen felébresztette a békésen szendergő motorost.

A fenti képek jól mutatják, hogy a véletlen elbóbiskolás mellett – főleg a hosszú túrákon – bármikor megoldható, hogy a motor nyergében próbáljunk aludni néhány percet – még ha nem is motorozás közben. Természetesen a méretes cruiserek tulajai most előnyben vannak a sportmotorosokkal és endurósokkal szemben…

GoPro HD Hero 2: már Magyarországon!

kutya — Tue, 21 Feb 2012 10:36:45 +0000

Mi is a GoPro jól ismert kameráját használjuk videóink elkészítéséhez, éppen ezért örömmel hallottuk, hogy piacra dobták a termék továbbfejlesztett változatát, mely sok hasznos funkcióval bővült, és az eddigiektől is jobb képminőséget produkál.

A HasznosHolmik büszkén mutatja be legfrissebb termékét, a motorosok körében jól ismert GoPro HD kamera új változatát! Hazánkba is megérkezett a nemzetközi piacon három hónapja nagy sikert aratott, új, GoPro HD Hero 2 kamera, melyet szinte a tökéletességig fejlesztettek, hogy az élmények rögzítése minden eddiginél egyszerűbb legyen. Különböző igényekhez különböző csomagokat állítottak össze a GoPro-nál:

GoPro HD hero 2 Motorsport Edition

Motorsport Edition, kifejezetten az autós és motoros felhasználásra, számtalan hasznos extrával. Stabil külső rögzítés, biztos tartás akár végsebességnél is, és tökéletes képminőség nagy tempó mellett.

GoPro HD hero 2 Outdoor Edition

Akik sportos életmódot folytatnak, és szeretik megosztani az élményt: legyen szó egyszerű túrázásról, vagy extrém sportokról.

GoPro HD Hero 2 Surf Edition

Surf Edition a vízi sportok szerelmeseinek: rafting, surf, vitorlázás – minden, amit vízen vagy vízben csinálhatsz!

Mindhárom csomagban megtalálható egy kamera, egy vízálló tok, mely hatvan méter mélységig garantáltan megvédi a kamerát a nedvességtől, és a sportoknak megfelelő felfogatási lehetőségek, rögzítések. A tapadó- és ragasztható konzolok a jól ismert sisakkamera felfogatástól, a mellpánton keresztül, egészen a vízi sportokhoz készült “lebegtető” kockáig, az élvezetes és jó minőségű felvételekért.

A kamera 170°-os nagy látószögű, 2.8-as fix, üveglencsés objektívvel készült, 1080P 1920X1080 felbontásban, 30, 60 vagy akár 120 FPS (!) sebességgel rögzít. Nem lehet panasz a fotó üzemmódra sem, hisz a 11 megapixeles állóképek illetve a 10 FPS-os sorozat mód garantálja, hogy biztosan mindent megörökíts, ami veled történt.

“Be a HERO – Légy hős!” hirdeti a GoPro reklámszlogenje – ha a tudás már megvan, a HasznosHolmik segít neked, hogy a te felvételeid is a legjobbak közé kerüljenek! A magyarországi forgalmazó elérhetősége és kínálata az alábbi linken:

A nap videója: ez közel volt!

kutya — Tue, 21 Feb 2012 06:18:44 +0000

Nockalmstrasse, Triglav, Grossglockner, Stelvio – aligha kell bemutatnom a túramotorosoknak ezeket a csodás helyeket.

A gyönyörű panoráma és az izgalmas utak mellett veszélyekkel is szembe kell nézni az erre motorozóknak, hiszen nem csak a kétkerekűek, de a turistabuszok is ellepik hétvégenként a hegyi utak kilátóit, és a szűk fordulókban bizony ők vannak előnyben…

KATT a képre, videó nyílik!

Kőbunkó: egyliteres szörnyeteg

kutya — Mon, 20 Feb 2012 13:20:23 +0000

Magnificent Bastard. Ennél találóbb nevet aligha kaphatott volna a legendás V4-es, melyben egyszerre tükröződik az őserő, a klasszikus motorok tisztelete, és a motorosok exhibicionizmusa.

Aligha hasonlíthatjuk a mai, EURO-normáktól és pénzügyi szabályozásoktól gúzsba kötött ezresekhez ezt az ikont, mely kizárólag kortársaival, a GS1000-rel vagy a z900-as, esetleg a Z1000R-es Kawával említhető egy lapon. Eredeti állapotában is tekintélyt parancsoló a dögnehéz, mégis szélvészgyors VF1000R, de az Icon Motorsport beavatkozása után bármelyik Mad-Max folytatásban helyet kaphatna a gép: akár üldözöttként, de simán el tudnám képzelni elfogóként is.

Micsoda elkényeztetett helyzetben is vagyunk, hiszen VF750-et és VF1000R-t már 1000 euró környékén is találhatunk, ráadásul sok esetben valóban gondosan karbantartott, szép állapotú darabokat, így akár egy új, ötvenes robogó árából megépíthetjük saját szörnyetegünket, mely egy “csodálni való rohadék” lesz, csakúgy, mint a címben szereplő vas…

Kezdő motoros jogsi: vihetek utast külföldön?

kutya — Mon, 20 Feb 2012 05:03:40 +0000

Mit is jelent a kezdő vezetői engedély? Az adott kategóriában kell tapasztalatot gyűjtenem, vagy bármely járművel megtehetem a két évet?

Üdv Macidoki!

Idén kezdtem az A korlátlan jogsit, ami ha minden jól megy, meg lesz jövő Áprilisban. Már vásároltam hozzávaló motort is, mert nyáron szeretnénk túrázni járni párommal. Ugye az A kategóriám friss lesz, viszont a B kategória megvan 12 éve.
Kérdésem, hogy vihetek-e utast, azaz “kezdő vezetői engedélynek” fog-e számítani a jogsim így is, hogy megvan más kategóriára régóta? Ha igen, akkor kénytelenek leszünk párommal külföldön motorozni, úgy tudom ott nem él a kezdőjogsi..

Előre is köszönöm a segítséget: Jani

Akár friss jogsival is túrázhatsz, és két személlyel is, ha előtte volt már kétéves rutinod más kategóriában

Kedves János!
A kezdő jogosítványhoz kapcsolódó 2 éves korlátozás nem az adott kategóriára vonatkozik, így ha B jogsid van már több mint 2 éve akkor vihetsz utast is. EU-s szabály, tehát kint is ez érvényes.

Üdvözlettel,
Dr. Dózsa Ernő
ügyvéd

Legszebb öröm a káröröm?

kutya — Sun, 19 Feb 2012 06:29:46 +0000

Avagy: „A motoros rendőr elsősorban motoros és azután rendőr!”

Kollégámmal sokat oktattunk, ennek mindig örömmel tettünk eleget, remélem, hogy mindkettőnket kedveltek ezen tevékenységünkért. Az egyik oktatás alkalmával nagyon jó csapat jött össze – egyébiránt ez volt a jellemző -, és az oktatás keretében távvezetés is volt. Én nagyon szerettem a Mátrát, ha módom volt arra vettem az irányt. Ilyenkor kisebb csapatokra osztottuk a társaságot, velük egy-egy oktató tartott. Induláskor a tudnivalókat ismertettük, majd a kisebb csapatokra oszlottunk, mindegyiket a kijelölt oktató vezette.

Szerencsémre kifogtam egy motorozni akaró és tudó kis csapatot, velük keltem útra. Az útvonal érintett sok települést is, mivel nekem hazai tájakon vezetett, ezért hát igyekeztem a pihenőket úgy megválasztani, hogy hazánk ezen tájának nevezetességeit is érintsük. Elindultam tehát kis csapatommal, jó volt az idő, forgalom nem akadályozott, elértünk szűkebb hazámba, a kanyargós, hegyes-dombos vidékre. A sebességet úgy választottam meg, hogy egyrészt haladós legyen, másrészt élvezhető is, ezért aztán haladtunk is rendesen, elértünk az első tankolóhelyre minden gond nélkül. Mivel láttam, hogy minden a legnagyobb rendben, ebben a tempóban folytattuk utunkat. Ilyenkor aki a csapatot vezeti többet néz a tükörbe, mint előre, mert szeretné a csapatát egyben tudni, különösen így volt ez kanyargós részeken. Beérünk a kanyarba, minden oké, a kanyar kijáratát követően az utolsó motoros is rendben megvan. Így közlekedtünk, majd egy közepesen húzós bal kanyarba értünk, nézem a tükröt, az utolsó motoros nincs sehol – átnéztem a másik tükörbe, az út menti bokor, a csalitos erősen mozog. Mivel nem először láttam ilyet, azonnal megálltam, a többiek is mögöttem. Megkerestük a kollégát, aki az út menti nagyobb árokba landolt, szerencsére nem lett semmi baja, és mindannyian segítettünk kihúzni a motorját a sáncból, ami nem volt könnyű feladat. Körbenéztük a gépet, mi tagadás, ezzel nem lehetett tovább jönni, megvártuk a mentést. Az egyik kolléga még kicsit élcelődött is, mondván fordítva is meg kellene ismételni a mutatványt, úgy szimmetrikus lenne a motor.

Újult erővel útra keltünk, immár megfogyatkozva, mentünk alig egy órácskát: műszaki hiba. Nincs mit csinálni, megvártuk a mentést, majd tovább fogyatkozva haladtunk a kijelölt úton. Elértünk egy csárdához, megebédeltünk, kicsit pihentünk, majd elindultunk a Mátra irányába. Mivel csak hárman maradtunk, volt időnk, először lassan végig gurultunk, feltérképeztük, megnéztük az aszfalt minőségét, az esetleges vízátfolyások által kihordott üledéket. Elkezdtünk menni, először én vezettem, néztem mögöttem mit és hogyan csinálnak, egy-két kört mentünk, és mivel remekül mentünk, ezért váltva vezettünk. Ezután gyorsultunk is rendesen. Az egyik körben elém engedtem az egyik kollégát: előttünk egy pótkocsis kamion ment, neki sikerült megelőznie, nekünk nem, csak jóval később, mert ezen a szakaszon kanyar, kanyar hátán jött. Mikor megelőztem végre a kamiont, igazán belehúztam, gondoltam utolérjük ideiglenes vezetőnket. Egy kis egyenes után egy jó balos kanyar, itt a sáv bal oldalán hosszú, mély karcok fogadtak, láttam mintha frissek lennének, egyből egy jobbos kanyarba ment át az út, ezt követte egy egyenes. Ahogy az egyenesbe értem a következő látvány fogadott: a baloldali sáv mellett végig szalagkorlát, rajta kollégám Yamahája (!), a bal oldali sáv közepén kollégám törökülésben. Gyors fék, mind ketten megálltunk, megkérdeztük a kollégát, hogy van, mire mondta, hogy minden a legnagyobb rendben… Kérdés nélkül elárulta: egy kicsit sok volt a lendület. Leszedtük a Yamahát a szalagkorlátról, a gép némileg megsínylette a dolgot. Mondtam is, ezt fordítva is meg kell csinálni a motorral, úgy lesz szimmetrikus, mivel előzőleg ez a kollégám élcelődött ezzel, persze jót nevettünk az egészen, a motort kicsit összepofoztuk, és irány vissza.

Az én csapatom ért vissza a legkésőbb, a többiek már vártak. Elmeséltük kalandjainkat, ők szintén jót mulattak, de ők is örültek, hogy épségben sérülés nélkül mi is visszaértünk.

Nem is volt olyan régen mindez, mikor még jó kedvünk volt, és szerettük is egymást.

Szerzők:
Kótner Zoltán és Laczkó István

Rejtett hiba: visszajár a vételár?

kutya — Sat, 18 Feb 2012 06:25:52 +0000

Tisztelt Ügyvéd Úr! Van egy brazil szappanoperába illő problémám, amiben tanácsát szeretném kérni.

Vettem egy Kispolskit egy éve, de mivel egy barátomé volt a kocsi, csak üzembentartókén lettem bejegyezve a forgalmiba, megspórolva ezzel hozzávetőleg az autó értékét. Ezt az autót az Öcsém használta, s úgy döntött decemberben hogy eladja s vesz egy másikat. Írtunk egy adásvételit a tulajjal, amin a vevő nem volt kitöltve, s Öcsém 2011.12.07-én elcserélte a Kispolskit egy Skodára.

Azadásvételiken nem csere szerepelt, hanem emlékeim szerint 60eFt. A Kispolskit elvivő srác elkezdte javítgatni a kocsit idén januárban, s kiderült hogy rozsdás az alja, amit ki kell karosszériázni (Ezt egyébként mi sem tudtuk, mert ránézésre teljesen jónak tűnt). Ő ezt azonban hatalmas sérelemként élte meg, s most 50eFt-ot követel az Öcsémen.
Teszi ezt körülbelül napi kétszer telefonon minden egyéb fenyegetés és jókívánság mellett. Az adásvételnél minden hibáról tájékoztatást kapott amiről tudtunk. Akitől ő hivatalosan az autót vette, az a tulajdonos, hiszen mástól nem is vehetné meg. Az Öcsémnek ehhez az autóhoz hivatalosan semmi köze nem volt, hiszen még az üzembentartó is én voltam. Kérdésem annyi lenne, hogy érdemes-e komolyan foglalkozni a vevő követelésével, van-e ennek bármi jogi alapja?

Válaszát előre is köszönöm!

Attila

Macidoktor válaszol: egy ilyen járművön a rozsda nem lehet rejtett hiba

Kedves Attila!

Az úgynevezett új típusú adás-vételi tartalmazza, hogy a vevő a gépkocsit megtekintett állapotban vette meg. Mivel az aláírással egy polgári jogi szerződés lépett életbe attól elállni nem lehetne, csak rejtett hibára hivatkozva, a rozsda pedig egy ilyen korú autónál nem az.
Nem kell vele foglalkozni, sajnos eltejedt újabban ez a stílus, valaki megveszi a járművet, majd arra hivatkozva, hogy rejtett hibát talált árleszállítást kér, vagy visszaadja a kocsit. A visszaadás után derül ki, hogy hiányzik egy értékesebb alkatrész, vagy hibásra cserélték, szóval óvatosan. Egyik esetben sem jár vissza a vételár, jogilag gyakorlatilag védhetetlen a rejtett hibára hivatkozás, ha külsőleg észlelhető hibáról volt szó.

Üdvözlettel,
Dr. Dózsa Ernő
ügyvéd

Nyakig a bulvárban: megszületett az új Rossi?

kutya — Fri, 17 Feb 2012 18:35:18 +0000

Valentino Rossi krisztusi korba lépett, 33 éves lett, a média (is) megünnepelte, pont. Amit nem említenek a hírek, az a kisded, aki világbajnoki géneket hordoz, és Rossi 33. születésnapján látta meg a napvilágot…

Igen, Casey Stoner gyermeke pontosan Valentino Rossi születésnapján érezte úgy, hogy maga mögött hagyja a védelmet nyújtó anyaméhet, és persze a motoros sajtó – annak ellenére, hogy leánygyermekről van szó -, azonnal lecsapott a véletlen egybeesésre, micsoda számok, ez már kész mágia…

A 33 éves Doctor, amint épp üléspróbát vesz az új Panigalén

Mit is tehetnénk hozzá? Jó egészséget a kisdednek és persze a legszebb MotoGP feleségnek, Adrianának, a gyermek meg majd eldönti idejekorán, hogy a háztartást vagy inkább az ausztrál apuka valamelyik otthon pihenő dirt track motorját szeretné vezetni…

A nap videója: a szőke ciklon

elissa — Fri, 17 Feb 2012 11:06:27 +0000

A szupermodell – Marisa Miller – egy Harley nyergében égeti a gumit, de a füstfelhő mögül így is kitűnnek a szőke fürtjei…

Szépen feszül rajta a fekete bőrkabát és érzékien húzza a gázt: nem kérdés, hogy a Harley – Davidsonnál jó szemük van a választáshoz! A motor önmagában is feltűnő jelenség, de így méltán jelenthetjük ki, hogy ez a párosítás “Queen of the road” hatást kelt… Mi pedig hálásak vagyunk, hogy végre egy olyan csajt szemeltek ki a kliphez, aki nem csak fürdőruhában pózol a motor mellett, de bármikor odacsap a milwaukee-i V2-esnek!

A képre kattintva videó nyílik!

Szerintem megkapó látvány, ugye egyetértenek az Urak?

Triumph Tiger 800 teszt: senkié és mindenkié

kutya — Fri, 17 Feb 2012 07:31:00 +0000

Hazafelé – mint afféle égi jel – Bill bátyó nótája, a “Senkié és mindenkié” szólt az Astra megviselt hangszóróiból. Kedvelem az ember, sőt, mondhatom, hogy rajongok érte, mint ahogy egyébként is rajongok a nem szokványos, nem mindennapi dolgokért…

Magam sem értettem azt a metamorfózist, amit az elmúlt, hosszú munkanap vitt véghez rajtam. Reggel hatkor azzal az eltökélt szándékkal öltöttem magamra a motoros gúnyát, hogy este már azon fogok gondolkozni, mikor is cserélem le a ZZR-t, hogy egy aszfaltra termett, de mégis sokcélú gépre üljek át – a Triumph Tiger 800-ra. Ez a gondolat alapjaiban semmisült meg egy nappal később, de ez korántsem a gép hibája volt, az ok inkább bennem keresendő – de ne szaladjunk ennyire előre.

Mindenből egy kicsit: már ránézésre is feltűnik, hogy szinte minden kategóriából átmentettek egy-egy részletet a Tiger 800 tervezésekor

Kawasaki ER6, Suzuki Bandit, Yamaha FZ8 és társai – ilyen motorokat kínálnak a gyártók a két és félmilliós árkategóriában, ezekkel nem nehéz úgy összehasonlítani a 800-as Tigert, hogy az angolok újdonsága nyerőnek tűnjön. 79Nm-es forgatónyomatékával könnyedén veszi a gép a nyomatékgyorsulás próbáit, ilyenkor igazából erősebbnek is érezzük, mint a papíron megadott 95 lóerő, amiről szintén az alacsony fordulaton megébredő nyomaték tehet. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy különösebb erőlködés nélkül gyorsít a gép hatodikban már hatvanas tempóról, vagyis minden adott a kedélyes, nyugodt túrázáshoz, akár két személlyel is.

A futómű kellemes társ ebben, és az aszfaltos szakaszokon elsőre fel sem tűnik, hogy mennyire szokatlan kerékmérettel van dolgunk: tíz centi széles és 19 coll átmérőjű első gumi, melyhez egy 150-es, 17-es hátsó tartozik – egyfajta “mindenre jó” átmenetet akartak elérni ezzel a párosítással, hiszen így a könnyű, földutas terepeken sem lesz hiba a használhatósággal, de a műutakon sem fog zavarba jönni a Tiger utcai változata.

Az aszfalton is helytáll, ha szerpentinezni indulunk, ráadásul az úthibák sem hozzák zavarba

A tempós, nyújtott kanyarokban természetesen érezni a kompromisszumot, főleg, ha 170 centinél magasabb motoros ül a nyeregben: ilyenkor ugyanis a felső, 83 centis magasságban rögzíti az ember a nyerget, ami bőséges lábteret és így nagy kényelmet biztosít, ám ebben a pozícióban kissé előre kell dőlnünk a kormányhoz, vagyis az üléspozíció is egyfajta keveréke lesz az endurós és utcai motorozásnak – megszokást igényel. Ha az alsó, két centivel mélyebb állásban rögzítjük az ülést, sokkal komfortosabbá válik a dolog, de ez csak 180 centis testmagasság alatt érezhető – a hórihorgas motorosoknak eszükbe sem jut majd kihasználni ezt az extra lehetőséget.

Hol a kormányom? Kissé szokatlan, hogy a kormány előrébb került, mint egy átlagos endurón, az utas viszont garantáltan jól utazik

A nap végére sorra próbáltuk a különböző beállításokat, és három tesztpilótánk – melyek között magasságban és súlyban is jelentős eltérések voltak – végül mind megtalálták a megfelelő pozíciót a Tiger nyergében. Univerzális motor lenne a 800-as Tigris utcai változata?

Nos, túlzottan is az, hisz’ mindannyian saját, meglévő motorjaikkal hasonlították össze – akaratlanul is – az újdonságot, és mindannyian szinte tökéletesen elégedettek voltak. A testes nagyendurót hajtó kolléga hiányolta a 21-es első kereket és a vaskos, hosszabb rugóutat biztosító első villát (és ezeket nagy örömmel fedezte fel a Tiger 800XC-ben), a csupasz 750-esről átült barátunk a felső fordulatszám tartományban szeretett volna még több erőt, mint ahogy a 675-ös Street Triple nyergében tapasztalta, jómagam pedig azt a vehemens fékerőt hiányoltam, amit a saját motoromon, illetve nem sokkal korábban tesztelt 1050-es Speed Triple menetpróbáján élhettem át.

"Otthon ne próbáljátok utánozni!" A nagy fordulókörről szóló pletykáknak próbáltam utánajárni a pihenőidőnkben - a fotós meg szemfülesen lekapta, hogy "civilben", egy szál farmerben ültem fel a motorra... Ne utánozzátok, az ilyen pár perces körökre is tessék beöltözni!

A fenti hiányosságok akár riasztónak is tűnhetnek, pedig az igazság máshol lakozik. A helyzet az, hogy a Tiger 800 igazából a motorozás összes területén bizonyít, a városi cirkálástól, a könnyű terepezésen át az autópálya használatig. Ezért értelmét veszti minden olyan párba állítás, amikor egy-egy területen kiemelkedő motorral hasonlítjuk össze, hiszen éppen ez a Tiger legjobb tulajdonsága, hogy semmiben nem tökéletes, mégpedig szándékosan nem az, hogy a többi területen is bizonyíthasson.

A furán kanyargó váz vonaláról messziről felismerni a Tiger-t

Újra felmerül a nehéz kérdés: kinek a motorja a Triumph Tiger 800? Senkié és mindenkié, ráadásul egyszerre. Értékelni fogja az, aki kinőtte az erőtlen városi motorokat, de nem szeretne egy dögnehéz óriással küzdeni, amikor mégis motorral indul munkába. Ilyenkor a menetkészen (!) 210kg tömegű Tiger jó szolgálatot tesz, ráadásul a megviselt városi utakon és a magas padkákon nagy segítség lesz a keskeny, 19-es első kerék. De ugyanez a motor várja akkor is, amikor a haverokkal el akar menni a Mátrába a hétvégén, ráadásul – ha kedve tartja – a Tátrába is átugorhat egyetlen nap alatt; a Triumph kényelme és háromszáz kilométer feletti hatótávja jó társ lesz ebben. És kell -e mondanom, hogy mindezt két személlyel is bármikor abszolválhatja, hiszen a nyereg hátsó traktusa a középméretű túramotorokéval vetekszik, a lábtér pedig meg is haladja a kategória átlagát.

Valaki jól megrajzolta: ha ezt látjuk a tükörben, biztosak lehetünk benne, hogy egy Tiger készül előzni - idéntől már csak a motor hengerűrtartalma a kérdéses...

El vagyunk kényeztetve kérem. Ahogy a Honda nagyszerű motort alkotott a többnyire egyedül utazó motorosok számára a az NC700X modellel, úgy a Triumph is belenyúlt a jóba, és egy kedvező árú, mégis sokcélú, két személyre is bátran ajánlható gépet alkotott bőven a hárommilliós árszint alatt. Akik pedig fanyalognak a praktikus, de megfizethető részletek miatt, nos, nekik is tudnak alternatívát kínálni: a futóművek szerelmeseinek ott a 800XC változat, a teljesítményhajhászoknak pedig továbbra is rendelkezésére áll a jó öreg 1050-es Tiger, mely ráadásul felfrissült a 2012-es szezonra, még ha nem is övezte nagy csinnadratta a munkát az 1200-as túragőzős árnyékában.

Mi a végítélet? Javasoljuk, hogy mindenki tegyen próbát a motorral, mert ritka jó ötvözete a piacon kapható kalandmotoroknak, ráadásul az általunk tesztelt darab most kétmillió alatt hazavihető. Aki – hozzám hasonlóan – már hozzászokott az óriási vonóerőhöz valamint az ultramodern futóműhöz, és úgy érzi, hogy többre vágyik, amiért fizetni is hajlandó, az még mindig eldöntheti, hogy a tuningcégek kínálatából fejleszti tovább a kitűnő alapnak bizonyuló 800-as Tigrist, vagy a szalonban kutat tovább a lóerőkkel és a milliméterekkel folytatott harcban. Ha engem kérdeznek, én várok még a motorcserével, és persze addig is hetente zaklatom a srácokat a Triumph-nál, hogy mikor érkezik tesztmotor az új 1200-as Explorerből…

Teligázon a határig – és azon túl (videó)

kutya — Thu, 16 Feb 2012 10:29:17 +0000

Aki csapatott már motorral vagy quaddal a friss, szűz porhóban, az bizonyára elgondolkozott már azon is legalább egyszer, hogy milyen lenne hószánnal megtenni ugyanezt.

Bevallom, én is elcsábultam, főleg, hogy ma már töredékébe kerül egy ilyen túra a közeli Magas-Tátrában, mint néhány évvel ezelőtt: a vezető díja, aki egy másik hószánon halad előtted, nagyjából 30 EUR óránként, a saját, kétszemélyes hószánod bérlete pedig még kb. 50 EUR ugyanennyi időre – a díjak attól függően alakulnak, hogy mennyi időre szeretnéd kibérelni a jószágot.

Az első gondolatom nekem is az volt, hogy inkább mennék egyedül, és másfélszer annyit az adott összegből, de a mellékelt videó meggyőzött, hogy bizony nagy szükség lehet a felvezetőre az ismeretlen terepen…

A GS sorozat: terepre született

kutya — Thu, 16 Feb 2012 07:18:22 +0000

Amikor 1980-ban az R 80 G/S bemutatkozott, az univerzális, sokféle terepviszonyra alkalmas boxer forradalmi elképzelésnek számított.

Akkoriban nem voltak jellemzőek az ötszáz köbcenti feletti off-road motorok, a távol-keleti gépek inkább könnyű, egyhengeres terepgépek voltak, ezért a BMW radikálisan új gépe egy sokoldalú új műfaj születését jelentette: az R 80 G/S-nek egyszerre kellett bizonyítani városi és hosszú távú közlekedésben valamint a terepen.

A BMW válasza a gazdasági nehézségekre

A BMW G/S modelljének ötlete 1978-ban született meg. Akkoriban csökkentek a motoreladások: visszaesés egyik oka a gyenge dollár volt, ami különösen az Egyesült Államokban, a BMW Motorrad kiemelt exportpiacán nehezítette meg az eladásokat, a másik ok viszont a BMW konzervatív modellpolitikája volt. Az első modell, amit az új fejlesztési osztály egy szériagyártású gép alapjaként bemutatott, egy új, nagy hengerűrtartalmú offroad prototípus volt. Az új modell nagyrészt a BMW R 80 utcai motorkerékpár alkotóelemeiből épült, viszont ezeket ötletesen kombinálták új fejlesztésekkel, így a motorkerékpárnak teljesen új stílust kölcsönöztek. A könnyebb hátsó rész és a nagyobb első kerék megalapozta a motor off-road képességeit, a technikai innovációt viszont az egykarú lengővilla jelentette a hátsó keréknél.
A megoldást már korábban kidolgozták a BMW mérnökei, de mindeddig hanyagolták, a teljesen új, nagyteljesítményű, bármilyen körülmények között használható motor kialakításakor viszont tökéletesnek bizonyult.

Magyar siker is

A prototípus bármilyen hivatalos fejlesztési leírás nélkül készült el, majd a tesztelők azonnal használatba vették és cross country versenyeken is rajthoz álltak vele a gyári csapat színeiben. A cross country ismerős terep volt a BMW számára. Korábban, a ’20-as és ’30-as években a gyár sikeresen szerepelt az ún. hatnapos versenyeken, majd a hatvanas években a BMW bajnoki címek egész sorát nyerte el. 1970 és 1972 között Herbert Schek három cross country bajnokságot nyert a módosított BMW 75/5-ös utcai motorkerékpárral. 1978-tól a szabályok ismét megengedték, hogy négyütemű motorok is rajthoz álljanak a bajnoki futamokon. A BMW teszt részlegénél dolgozó Peres László második helyezést ért el a német bajnokságban a saját maga által épített 800 köbcentiméteres motorral, ami mindössze 142 kilogrammot nyomott. Peres sikere csak a kezdet volt, melynek köszönhetően 1979-ben a BMW gyári csapatot alapított, hogy hivatalosan is rajthoz álljon cross country versenyeken. Az elkötelezettség jutalma Richard Schalber 1979-es és Werner Schütz 1980-as német bajnoki címe volt, de ezek mellett Rolf Witthöft az Európa-bajnokságot is megnyerte a kék-fehér motorral 1980-ban.

A piac készen állt

Sikeres versenymotort építeni egy dolog, egy gazdaságilag életképes, sorozatban gyártott motort készíteni viszont ennél is nagyobb feladat. Az új modell nem lehetett csupán a cross country versenymotor másolata, mivel azokat csak aktív sportolóknak és gyűjtőknek lehetett volna eladni. A sorozatgyártású motornak meg kellett felelnie a mindennapi használat során felmerülő igényeknek, árának pedig versenyképesnek kellett maradnia. Szerencsére a japán gyártók terepmodelljei meghozták az enduro-korszak kezdetét, így a piac készen állt az új modell fogadására. A nagyteljesítményű, normál utakon kényelmesen vezethető, de különböző terepviszonyok közepette is használható motorok koncepciója fokozatosan alakult ki. Egy átfogó felmérés kimutatta, hogy akkoriban az enduro motorosok kilométereik mindössze két százalékát tették meg igazán nehéz terepen, 98%-ban pedig normál vagy burkolatlan utakon, illetve szűk, vegyes talajú ösvényeken közlekedtek. Egy kényelmes, nagy hengerűrtartalmú, elnyűhetetlen utcai motor koncepciója született meg, ezt tükrözte a G/S modell elnevezése is: G, mint Gelände (terep) és S, mint Strasse (utca).

Sorozatgyártásra érett

A BMW vezetése a sorozatgyártásra is igent mondott. Rüdiger Gutsche korábban elkötelezett cross country versenyző volt, aki gyakran keltett feltűnést a versenyeken, amikor saját maga által épített, BMW alapú motorjaival állt rajthoz. A fejlesztés során a figyelem középpontjában az új hátsó lengővilla volt, amely révén a hátsó kerék cseréje olyan egyszerűvé vált, akár egy autón. A fejlesztés viszont műszaki szempontból új irányt jelentett, így kérdéses volt, hogy egy ilyen megoldás elég jól bírja-e a fokozott igénybevételt.

Az első tesztek ígéretesen zárultak, így a G/S-t 1980 januárjában extrém időjárási körülmények közepette is kipróbálták. A BMW szóvivője, Kalli Hufstadt és egy újságíró, Hans Peter Leicht 2200 kilométeres ecuadori túrára indult két prototípus motorral. A túra az „Őserdőtől a jégkorszakig” elnevezést kapta. Útjuk során a motorok extrém forrósággal és viszontagságos útviszonyokkal is megbirkóztak, beleértve az Amazonas-medence magas páratartalmát és az Andok több mint 5000 méteres magasságát. A motorosok és a gépek néhány apróbb sérüléssel teljesítették a kőkemény túra megpróbáltatásait, vagyis a BMW mérnökeinek fejlesztései kifizetődtek, a hátország dolgozói pedig megkezdhették az új G/S finomhangolását a sorozatgyártáshoz…

Múzeumlátogatás angolosan

kutya — Wed, 15 Feb 2012 19:02:53 +0000

Egyszerűen nincs mit tenni, az ember simán szerelmes lesz ezeknek a gyönyürű háromhengereseknek a hangjába.

A forgatókönyv – ahogy a DRIFT2-ben megszokhattuk -, most sem túl bonyolult, a hangsúly a látványon és a hanghatásokon van, és lássuk be, hogy a végeredmény igazán sokkoló lett. Újabb nyolc perc őrület, esőben, szárazon, pályán és persze a múzeumban…

KATT a képre, videó nyílik!