Triumph Street Triple R: 180-as svájci frankot mindenkinek!

2 890 000 Ft. Talán megbocsájtják az idősebb kollégák, hogy a motortesztek alapvető szabályait felrúgva a vételárral kezdem a bevezetőt. A forintosított valóság legtöbbször az utolsó sorokba száműzve várja, hogy az olvasó kerek szemekkel rácsodálkozzon, és egy legyintéssel mondjon le az addig csodált kétkerekűről, amikor meglátja a húszhavi fizetést kitevő összeget…

Csupa meglepetés a 2011-re megújult Triumph Street Triple 675R. Olyan mércét állít, melyet nem hogy nem ugrott meg senki a távol-keleti gyártók közül, de igazából nem is gondolták a japán mérnökök, hogy efféle szinttel kellene versenyezniük. Ők felkészültek a szokásos piaci igényekre, miszerint egy vödörnyi lóerőt be kell árazni kicsivel a konkurencia alá, és futurisztikus műanyagdarabokat kell csavarozni a motor oldalára, hogy az anime-rajongók is felkapják a fejüket az újdonság láttán.

A Triumph – igazi európai gyártóként – teljesen más utat választott. A Speed Triple vadságát száműzték, és a motort olyan kezelőelemekkel illetve erőforrással látták el, hogy a friss jogosítvánnyal rendelkező motoros is azt érezze: igen, ezt nekem találták ki! Ismerjük a zsákutcát, hiszen elég, ha a megboldogult Suzuki GS500-at említem, mint ideális kezdőmotort, mellyel egyetlen baj, hogy otthon ülve nem jut eszedbe rápattanni, és csapatni egyet a szerpentinen. A GS nem barátnő, és nem is a hétvégi “kis-megoldás”, ő egy feleség, aki takarít utánad és eléd rakja az ételt.

A kis 675-ös is könnyedén ebbe a csapdába eshetett volna, hiszen a – hátul is – komfortos üléspozíció, a magasra húzott kormány, és a szemtelenül barátságos blokk az első métereken azt érezteti, hogy egyenesen az autósiskolák tanpályájáról érkezett, ahol fiatal és romlatlan nebulóknak jelentette a motoros szüzesség elvesztését az angol háromhengeres. Csakhogy ott az a fránya R betű…

R, mint rugóstag. A kis Triumph-nak a futóműve az igazi meglepetés

Jelen esetben nem a végtelen erőt és a pályanapok tömkelegét jelenti a Racing rövidítése, hiszen a 106 lóerős csúcsteljesítmény, a 189 kilogrammos saját tömeggel párosítva egy szupersport gép menetteljesítményét vetítené előre, de korántsem erről van szó. A különleges építési mód miatt a motorblokk olyan lineárisan húz, hogy egy pillanatig sem érzi az ember, hogy vehemens vágtába csapna át a teligázas gyorsulás, ellenben mindig rendelkezésre áll az erő, afféle instant nyomatékot szolgáltat az egyedi hangú motorblokk, nyolcvanról, akár két személlyel is kimehetünk előzni hatodikban, zokszó nélkül gyorsítani fog a Street Triple. Persze ezt annak is köszönheti, hogy a hosszú első- és második sebességfokozat után a többi lépcsőfok sűrűn követi egymást, ezért autópályán nagyjából nyolcezres percenkénti fordulaton utazunk az angol csupaszmotorral.

Értem én, hogy váltsak, de hova? A váltásra figyelmeztető LED hatodikban is aktív, ezért érdemes a piros zónához igazítani a figyelmeztető fényt

Persze semmi keresnivalója egy ilyen gépnek az unalmas és hosszú egyenesekben, a menetszél amúgy is kellemetlenül cibálja a sisakot 140 felett, ha tehetjük, önként választjuk a lassabb, de élménydúsabb országúti és hegyi szakaszokat. Ilyenkor megtapasztalhatjuk az R jelzés valódi jelentését, a példátlanul kezes, profi futóművet. Nyújtott kanyarok, szűk fordulók, kétszemélyes kirándulások, kaland a helyi gokart-pályán? Gond nélkül! A Kayabától származó, 41mm-es belső csőátmérőjű felfordított első teleszkóp, és a 13 centis rugóutat biztosító – feltűnő kékre fényezett – központi rugóstag lenyűgözően stabil futást ad a gépnek, miközben a rugóút legelső szakaszán az úthibákat is ügyesen vasalja ki – nagyszerű és hasznos kompromisszum.

Rossz minőségű városi szakaszon, izgalmas szerpentinen, az országút nyújtott kanyarjaiban, illetve a Kakucsring vezetéstechnikai tréningjén nyúztuk pár napon keresztül az apróságot, és minden helyzetben remekül helytállt, több erőre csak nagyon ritkán, jobb futóműre pedig egyszer sem vágyakoztunk a pár száz kilométeres tesztút során. A rövid végáttétel csak akkor jelentett problémát, amikor épp a kakucsi rendezvényre siettünk, ugyanis a fordulatszám és a légellenállás emelkedésével hatványozottan nő a háromhengeres blokk  fogyasztása. Az 5.9 literes vegyes érték hirtelen egy egész literrel nőtt, amikor az addigi kellemes, 110-120-as országúti cirkálást felváltotta a forgalmas autópálya tempója – a 17 literes üzemanyagtartály ilyenkor bizony gyorsan kiürül, autópályán ez akár 180 kilométerrel a tankolás után bekövetkezhet. A fennmaradó benzin mennyiségét ügyesen titkolja a gép, és csak a “tartalék” állást jelzi a narancs visszajelző a műszerfal jobb alsó sarkában – amikor ez felvillan, még körülbelül hetven kilométert tudunk lehúzni a motorral.

A nagyjából kétszáz kilométeres etapok egyébként is jól illenek a motor kényelméhez, hiszen a kissé előre lejtő ülésben ez a kétórányi utazás könnyedén teljesíthető, csak a magasabb fordulatokon jelentkező egészen enyhe vibráció lehet zavaró, ami nyolcezertől már a lábtartókra is átkúszik. Az utas sem panaszkodhat, hiszen a magasra húzott ülőlap, és méretes hátsó lábtartó konzol bőséges “lábteret” kínál, ezért a 175 centinél magasabbak sem fognak guggolva utazni a kis Triple nyergében, az üléspozíció elöl enyhén sportos, hátul pedig kimondottan kényelmes, inkább a nagy túrasport motorokat idézi, mint a hatszázas kategória sportgépeit.

A fékek jól vizsgáztak az utcán és a pályán is. A radiálisan rögzített első féknyergek, a 308 mm-es féktárcsákkal és a fémhálós bevonatú fékcsövekkel olyan elegyet alkotnak, mely erőlködés nélkül, határozottan, mégis kiszámítható módon lassítja a filigrán motort. A fékhatás pontosan olyan, mint maga a motor: kiszámítható, nyugodt, mégis határozottságot és erőt sugall.

Most jöjjön a feketeleves… Mondtam már, hogy az idom nélküli, mindössze 675 köbcentis motorért átírással együtt közel három milliót kell letennünk az asztalra? Az átlag motoros ilyenkor unottan legyint, ráadásul a haverja még oldalba is böki: “Figyejjé má’! A cimbora tud “okos” Zéezret, csak egy százassal többér’! Nehogymá’ egy ilyet vegyé’, kicsi lesz ez neked! A hétötvenes GSR is ócsóbb, és arról a löveyádi is megmonta, ho’ az egy csupasz GSX-R 750-es!”

Ő pedig hagyja lebeszélni magát, és vesz plusz harminc lóerőt, amit a büdös életben nem fog tudni kimotorozni abból a gépből, továbbá a nyakába vesz plusz harminc-negyven kilót, ami minden egyes szerpentinezésnél útban lesz, csakúgy, mint a megfelelő, de korántsem tökéletes futómű a motor alatt…

180-as svájci frankot, de mindenkinek. Ezt kívánom most, amikor a motoros újságot lapozgatva a Triumph embereit várom, hogy elvigyék tőlem a 675-öst, ami teljesen hozzám nőtt az elmúlt napokban. Jó lenne ez a stabil árfolyam, hiszen akkor bármelyik motoros azt mondhatná: nem érdekel, hogy fél millával drágább a kis Triple, mint a 600-as, 750-es japán, csupasz gépek, az a pár plusz törlesztőrészlet nekem megéri, hogy egy olyan gépen ülök, amit minden egyes pillanatban élvezek, legyen szó munkába járásról, hétvégi kirándulásról a Tátrában, vagy épp pályanapról.

Megéri az a pár darab sárga csekk, hogy nem kell egy rendszámos robogót tartanom a rossz minőségű városi szakaszokra, és a haverokkal is nyugodtan elmehetek csapatni a Mátrába – ugyanazzal a motorral. Szóval megéri na, minden egyes forintot, még ha nem is lehet leosztani a Street Triple árát euró/lóerő hányadosra, hiszen ez a történet valami egészen másról szól. Talán magáról a motorozásról, amihez – a hiedelmekkel ellentétben – nem temérdek lóerő, hanem sok-sok futómű, és rengeteg jó érzés kell, ami a Triumph Street Triple R-ben hiánytalanul megvan.

Annak pedig, aki olcsó, mindennapi használatra alkalmas gépet keres, a Triumph egy “sima” Street Triple verziót is kínál, mely mindössze 2 170 000 forintba kerül, vagyis kevesebbe, mint a japán és európai vetélytársak többsége. Ráadásul az alapmodell is jól felszerelt, így megkapta a Kayaba fordított első villáját, csupán az R változat hangolási lehetőségeiről, és a radiálisan rögzített első féknyergekről kell lemondanunk a több mint hétszázezer forintos megtakarításért cserében.

Kapcsolódó cikkek:

Már 2013-at írunk?TommoT vezetéstechnika: klasszikusok a KakucsringenTesztelj te is Triumph-ot!Szigorítanak? Keményíts be!