– És milyen motort vettél? Ugyanolyan sport-túra féleséget, mint a régi volt? – kérdezte, ahogy a garázsból felfelé haladtam a kopott betonlépcsőkön. Döbbenet, de nem tudtam felelni, ugyanis a motor minden egyes másodpercben más arcát mutatta, így képtelen voltam beskatulyázni.
Kawasaki ZZR1400-teszt, első felvonás.
M3 kivezető, lámpa, piros. Jobbról AMG 6.3 Merci, balról valami Lambo. Középen én, aki egy olyan járművön ül, melynek vételárából nem jönne ki egy tisztességes kuplungfelújítás sem a mellettem álló csodákra, és mégis, a motorom gyorsabb mindkettőnél. Ennek tudatában fölényes a tekintetem, melybe kicsit belezavar, hogy a bő harminc fokos melegben az izzadtság a szemembe cseppen, miközben ők a klimatizált verdákban tekergetik az autóhifi távirányítóját… Abban a pillanatban mégsem cseréltem volna egyikükkel sem. Az új ZZR1400-on ültem, és a műszerfal hét egész kilométert mutatott: pontosan ennyire található a szalon, ahol a átvehettem pár perccel ezelőtt.
Ültem már sokféle ZZR-en, többek között a régi, 2007-es ZZR1400-on is, és eddig szentül hittem, hogy a ZZR sorozatból egy Z750 blokkos kiadás lenne az ideális, a jelenlegi 600-as vázával és mondjuk a Z1000 futóművével párosítva. Ezekkel még elviselhető súlyban lenne a paripa (220-230 kg), de a mozgékonysága már alkalmassá tenné kétszemélyes túrázásra is, a futómű adta élményről nem is beszélve. Mindezt a 400-as modellen eltöltött harmincezer, és a hatszázasból kimotorozott több mint negyvenezer kilométer után gondolom így.
Hogy jutottam ide? Az egész azzal a hirdetéssel kezdődött, úgy hat éve…
Anno sokat keresgéltem, mire a 2002-es Zizit kiválasztottam a bőséges kínálatból: akkor a régi 1100-as súlyát és irányíthatóságát, az átmeneti 1200-as változat különös formatervét nem tudtam megszokni, így azok kiestek a képzeletbeli listámról – azt pedig, hogy a következő motorom ne ZZR legyen, el sem tudtam képzelni.
2004 . április. Komoly fegyvertény, addigi legerősebb motoromat vettem meg – igaz, egy büdös vasam nem maradt a vásárlás után…
Tavaly, amikor újra megfogalmazódott a motorvásárlás gondolata, az 1400-as modellt alapból kizártam a lehetséges jövendőbelik sorából: a négymilliós vételár és az emlékeimbe masszívan beivódott makrancos viselkedés (melyért nagyrészt az injektor volt a felelős) elvette a kedvemet az érdeklődéstől. A külföldről behozható, keveset futott túrasportgépek is elúsztak a nyári melegben, ahogy egy-egy politikus nyilatkozata, majd a bankárok kedves shortolása nyomán előbb komótosan, majd a nitrós Hayabusa sebességével kúszott felfelé az euró illetve az angol font árfolyama.
Ahogy közeledett gondolataimban, úgy távolodott pénzügyileg tőlem a GTR1400 projekt
Augusztusra oda jutottam, hogy a rendelkezésre álló keret egy új ER6-osra, vagy valamilyen kiszuperált, óra szerint 30 ezret (aztán ki tudja mennyit) futott, sokszor már második gazda által hirdetett, ezer köbcenti körüli vasra lett volna elegendő, ez utóbbival erőben igen, de megbízhatóságban korántsem lettem volna beljebb, mint saját, 43 000-et futott ZZR-emmel. Pedig új(abb) motor az kell, ez már biztos. Hogy miért is? Mert ott a három doboz, plusz a tanktáska: velünk együtt összesen 405 kilogrammot cipelt az apró blokk – egyszerűen kevés.
Nos, maga a motor (ZZR600, 2002), mint fizikai egység elég kicsi, így a napi 6-700 kilométert egyre nyűgösebben viseltük a nyergében, nem beszélve arról, hogy az apró helyen három dobozzal és egy tanktáskával is osztoznunk kellett. Az öreg karburátoros vas a hágókat sem úgy viselte, mint fiatalabb, injektoros társai: háromezres fordulatszám alatt gyakorlatilag életképtelen volt a hajtűkanyarokban, így gyakran egyes fokozatban kellett fordulnom felfelé a Pordoin. Irigyeltem a nagy GS-eket, ahogy szinte alapjáratról gyorsítottak ki a kanyarokból, egyetlen fokozatot használva, miközben a fordulatszám alig emelkedett, és máris hetven-nyolcvannal közelítettek az újabb féktáv felé – eközben én, a hatos váltóval játszottam abakuszt, az 1-N-2-3 fokozatok teljes permutációját kihasználva, és alig-alig gyorsulva. Félreértés ne essék: a ZZR600 korántsem nyomatékszegény vagy túrázásra alkalmatlan motor. Mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy megjelenésekor az uralkodó GSX-R 750-et is lenyomta nyomatékgyorsulásban, így a motorosok 90%-át tökéletesen ki is szolgálja, csak az olyan elvetemültek növik ki pár szezon alatt, akik az éves futás legalább felét kilométer magas hágókon töltik, és kizárólag kétszemélyes motorozásra használják a vasat. Nekik bizony nagyobb, erősebb motor kell.
De vissza a vételhez. GTR1400 kell, gondoltam akkor. De a közel hárommilliós használt, és a majd’ ötmilliós új ár elérhetetlen magasságokban volt számomra, így elkezdtem kompromisszumos ajánlatokat keresni. Angol vas szóba sem jöhetett, ahogy két évnél idősebb, 20-30 ezret futott megoldás sem. Ja, és legyen erős, könnyű, dobozolható, nem baj ha tízezer alatt mutat az órája, kényelmes utasüléssel, és a lényeg: úgy kezdődjön az ára hogy: egymillió… ezzel meg is alkottam magamban a nem létező motort, már csak egy varázsceruza kellett, hogy rajzoljak egyet – jobb híján.
Az a bizonyos hirdetés…
2010. augusztus. Érdekes hirdetés: ZZR1400, új, 0 kilométeres szalonmotor, garanciával, 2 390 000 forint. Néhány levélváltás, elkeseredett próbálkozások a csekély ár továbbfaragására (felajánlás-fenyegetés-hisztizés sorrendben) majd az augusztusi szezonzáró LimeParty előtt két nappal jött a levél: igen, viheted annyiért.
Levakarhatatlan mosollyal rohangáltam körbe-körbe aznap, miközben az idő is veszettül sürgetett: 48 órám maradt, hogy forgalmija legyen az új vasnak, melyet addig még el kell juttatnom az első szervizre is. A Kawasaki DPR-nél Tamás ajánlotta fel, hogy úgymond menedzseli a problémát, így pénteken délután négykor már az M3-as kivezetőjén állhattam az új ZZR-el, melyet a szigorú bejáratási időszak alatt legfeljebb négyezres fordulaton használhattam. És ekkor motorhang, jobbról AMG, balról valami lambo.
-
Bocs, fiúk, még bejáratós – mondtam magamban. És ez – függetlenül az izzadtság cseppektől – tényleg fölényesen hangzott…
Hát így állunk: itt áll a garázsban a ZZR1400 – indul az első ezer kilométer begyűjtése, gyors olajcsere, és utána éles teszt – ígérem, beszámolok róla.