A motor megvásárlása előtt, bibliaként lapozzuk a motort népszerűsítő katalógust: lóerő, tömeg, nyomaték, gyorsulás, végsebesség, stb.
Fel sem merül a többségben, hogy a 100-ról nullára adat – vagyis a fék teljesítménye – legalább olyan fontos. Ráadásul ez az a paraméter, amit a legkönnyebben tudunk ’faragni’.
Első lépésként a fékbetétek különböző anyagkeverékeit vizsgáltuk.
A tesztalanyok :
– Honda CBR 900 RR, 1999. Széria fékrendszerrel.
– Kawasaki ZZR 600, 2oo2. Széria fékrendszer, növelt terhelhetőség. A motor menetkész súlya utasokkal, csomaggal 405 kg.
– Kawasaki Z75o. 2oo4. Fém fékcsövek, verseny fékfolyadék ZX6R első futómű.
– Kawasaki ZX636 pályamotor.
A helyszínek :
Az országútra szánt betéteket átlagos minőségű aszfalton, és kb. 2% -os lejtőn fogtuk próbára. Az aszfaltot előzőleg pormentesítettük.
A pályamotorhoz a teszt helyszínt a Hungaroring biztosította.
Eredmények :
A gyári és az utángyártott szinter keverékű betétekkel, 27 – 31 méter közötti fékutat mértünk, kb. 90-es tempóról lassítva.
12-15 próbálkozás után a betétek hőmérséklete az ideális fölé emelkedett, a fékhatás gyengülni kezdett. A fékút 2-4 méterrel nőtt a melegedés következtében.
A betéteket a helyszínen kicseréltünk ( külön köszönet a helyszíni közreműködésért a Pentele Motor Bt.-nek ! ) és az új alkatrészeket pár kilométer alatt bekoptattuk a használt tárcsákhoz.
Újabb fékútmérés következett, ezúttal mindhárom motorban Brembo betétekkel.
A Honda és a ZZR országúti (SA), a Z75o pedig utcai/verseny vegyes keveréket (SC) kapott. Már az első próbák alkalmával érződött a különbség: kevesebb kézi erő mellett, azonos lassulást értünk el, határozottabb nyomásponttal.
Az éles próbákon, bőven a tizedik próbálkozás után is sorozatban jöttek a 25 méter körüli eredmények, és még a túlsúllyal megrakott ZZR is 30 méteren belül teljesített.
A két könnyebb motor könnyedén emelte magasba a hátsó kerekét a fékutak végén, míg a hátulján plusz húszkilónyi csomaggal nehezített ZZR első gumija, 5-10 centis féknyomot rajzolt az aszfaltra.
Összességében a jobb fékrendszer, és az extrém felhasználáshoz jobban passzoló road/racing keverék látható eredményt produkált: a másik két résztvevő 4-6 méterrel a „Z75o – 24.4 m” felirat után állt meg.
Pályateszt:
Éles körülmények között, az országos bajnokság szeptemberi futamán próbáltuk először, a Brembo kimondottan pályára szánt ’RC’ típusú betéteit.
CrazyJoe: Kifejezetten verseny-orientált, utcai körülmények közt nem
használható,az üzemi hőfok csak pályahasználatban érhető el. Versenyen a
szükséges optimális bemelegedési időintervallum pontosan megegyezik a
felvezető körön elérhető optimális bemelegítési idővel - magyarán a
rajtot követő első féktávon 100%-os teljesítményt nyújt.
Intenzív használat mellett is tökéletes hőelvezetéssel bíró, rezonancia és ’puhulásmentes’ fékezést tesz lehetővé. Gyorsan kopó alkatrész, mely egyben mutatja, hogy a tárcsát kíméli, és mégis 100%-ot teljesít minden helyzetben.
Gyári Kawasaki féktárcsával is feladatát tökéletesen végrehajtó alkatrészként vizsgázott. Valamint még egy fontos szempont: a kerék szabadonfutását az eddig használt betétekkel ellentétben /Kawasaki gyári és Ferodo Xrac fékbetét/ a Brembo nem akadályozza.
A Brembo RC betétekkel szerelt motorok 2:01 (ZX636) és 1:59 (GSXR 1000) időket értek el a Hungaroringen.
Hosszú távú teszt :
Olyan nincs hogy tökéletes – ha valami ekkora fékerőt biztosít, és a gyár ígérete szerint a tárcsát sem teszi ki túlzott kopásnak, akkor várhatóan a betét élettartama lesz az, ami áldozatul esik a sok jónak.
Ennek kiderítésére hosszú távú tesztbe fogtunk, melynek során az átlagtól nagyobb igénybevételt jelentő helyeket kerestünk fel a motorokkal.
Nyílt pályanapok ( két személlyel is! ) a Tátra és a híres/hírhedt 577-es út szerpentinjei, illetve a Dolomitok kétezer méter feletti hágói adták az első hatezer kilométer helyszíneit. Harminc fok feletti napsütésben nyúztuk a Hungaroring aszfaltján, és öt fok alatti hidegben tettük próbára a Tátrában az új első betéteket.
Az eredmény csak részben meglepő: a betét már mutat némi fogyást, de ilyen intenzív, átlagtól jóval megterhelőbb használat mellett is bőven tízezer kilométer feletti élettartamot jósol. Eközben a tárcsán nem látható eltérés.
Különvélemények :
Áron – Z75o : Már a legelső féktávtól érezhetően erősebb, pontosabb fékhatás. Határozott nyomáspont – kíváncsian várom a tartósságát.
Gábor – 900 RR : a használt, 25 ezer felett futott féktárcsákhoz még igazodni kell a
betéteknek, de már most érezhető: jó páros lesz. Eddig pozitív az összkép.
Laci – ZZR 600 : Az eddigi negyvenezer kilométer alatt, két pár gyári, és kettő utángyártott szinter betét fogyott el. A Brembo mindkettőt felülmúlja, fékerőben és adagolhatóságban is. Túramotorról lévén szó, a tartóssága a kulcskérdés.
Konklúzió:
Az átlagostól magasabb ár minden forintja kifizetődött, ugyan nem sok az a 4-5 méter, amivel rövidebb fékút kell a 90-ről való megálláshoz – de abban a helyzetben, amikor azon a négy méteren múlik egy-egy baleset elkerülése, megfizethetetlen.
Arról nem beszélve, hogy a sebesség növelésével ez az előny csak tovább nő…
Ettől is többet ér az a nyugalom, ami a vezetőt tölti el, a lineáris és mindig kiszámíthatóan erős fékhatás érzetétől.